|
|
|
Respuestas!!! |
| Dónde puedo conseguir cartas de
España (Península, Balerares y Canarias) VFR o IFR: http://ais.aena.es [Volver] |
| Dónde puedo conseguir cartas para
España y el resto de Europa bien en CD o gráficas?: con el CD de Jeppesen " Europe Combination Package" te vienen las cartas de aproximación, SID, STAR, diagramas de aeropuertos etc. etc. (en el CD) y 12 cartas de navegación a baja cota en papel que cubren toda Europa. Una de las cartas abarca toda la Península. Por supuesto son de pago pero en mi opinión, vale absolutamente la pena hacerse con ellas. En la tienda del Museo del Ejército del Aire en Madrid suelen tener cartas de navegación caducadas que te regalan. [Volver] |
| Si estoy realizando un vuelo VFR
en una zona con mucho tráfico IFR, pueden derivarme a los "pasillos
VFR 1000 aunque esté a gran altura?: Se supone que si vuelas en VFR la entrada y salida del circuito excepto si te lo autorizan expresamente (cosa poco normal), es siempre por los pasillos visuales y desde/hacia los puntos de notificación (S, SE, N, NE, dependiendo de cada campo) y generalmente a menos de 1.500 pies AGL. Se supone que un vuelo VFR llamará a torre desde el punto de notificación a 1.500 AGL y pedirá permiso para entrar en el pasillo. Si no hay tráfico, puede que torre te autorice directo a final, base o viento en cola, y si hay trafico, te puede mandar esperar en el punto de notificación o entrar en el pasillo y quedarte esperando en punto de notificación cercano al campo (S1, N1, SE1, dependiendo del campo) a espera de autorización para entrar en circuito Lo que no es normal, si vuelas en VFR, es entrar directo en la pista desde FL 100. En http://ais.aena.es tienes las cartas VFR de los aeropuertos, donde verás los puntos de notificación y los pasillos visuales con las características particulares de cada campo. Es interesante disponer de las cartas VFR pertinentes antes de empezar el vuelo, ya que una autorización VFR suele ser "Autorizado a despegar, tras el despegue directo a punto N, llame en N" El vuelo VFR, en el punto de notificación se despide de torre y ya no realizará mas contacto por radio con nadie hasta llegar al punto de notificación del campo de destino (la separación con otros tráficos y el suelo es responsabilidad del piloto), aunke en IVAO, como generalmente no hay torre, se suele mantener contacto con APPs y otros. [Volver] |
| SID RETORCIDA: Normalmente, cuando tienes que notificar, notificas "EC-XXX 5 millas fuera VOR MLA virando a fijo EBROX". Tienes que ir aproximadamente, no tienes que ser preciso y exacto. [Volver] |
| Cortar
un radial. Cómo darme cuenta: Descarga el archivo sobre ARCO DME que se encuentra en la sección NAV de la siguiente dirección http://www.pistalibre.com.ar/paginas/biredi.html pero atención que el instrumento que se utiliza en la explicación, no se encuentra en la Cessna de AirHispania. Para ese tipo de avión tendrás que ir picando con el raton, + o -, para que la aguja que señala al VOR vaya siempre centrada "vertical"; entonces irás viendo girar la rueda que contiene los grados y alli te marca por que radial vas. Si observas la flecha del indicador del VOR, la parte contraria a la punta (obviamente la punta irá indicando el VOR) te indica el radial que vas cortando en ese momento ¿facil no?. [Volver] |
| AIRAC
Ficheros - Donde conseguir los últimos para el 763 de PIC ?: En esta dirección tienes no solo los ultimos ciclos AIRAC para el PIC, sino también para el Airbus de PSS y para el 73 de Dramfleet. http://www.navdata.at/ [Volver] |
| Puntos
de Control - Cómo agregarlos en una ruta?: Ve a la pagina www.scasm.de y bájate el compilador scasm, ahi hay un manual que te indica como modificar o crear archivos AFD que son los que muestran las posiciones de los VOR y los aeropuertos en la ventana del GPS del FS2002. Despues de creae to bgl con el AFD, inserta tu archivo en el AFD default con el programa AFDlinker que esta en el ZIP del SCASM. AMPLIACION:Cuando guardas el plan de vuelo, este queda recogido en un fichero con la extensión .pln en la carpeta ...\Flights\Myflts del simulador. El fichero es un fichero de texto, que se puede editar usando el bloc de notas (notepad.exe), insertando a mano los puntos que desees incorporar, para lo que debes conocer como mínimo su nombre, longitud y latitud. Solo puedes insertar puntos de paso, pero no el destino final del vuelo si este es un aeropuerto que no figura en la base de datos de FS2K2. Los puntos así agregados se deben incorporar con tipo "U" (user) al plan. Yo he escrito una utilidad en VB para añadir automáticamente, por nombre, los pueblos de España que uno desee a los planes de vuelo. Esta utilidad se apoya en una base de datos de Access que contiene los nombres y coordenadas de los pueblos. Si tienes Access, y estás dispuesto a vaciar la base y cargarla con los datos de los puntos de paso que te faltan de tu país, esta utilidad te podría servir. Si fuera ese el caso, puedes descargarte el programa de la sección de utilidades de la página del Aeroclub Simuvuelo (www.simuvuelo.org), y tiene el nombre Pueblos. [Volver] |
| B737
de AH - Nunca consigo llegar a un VOR en línea recta.: NO le pasa nada a tu 737. Lo de coser los radiales es un defecto del FS. Gracias a los muchachos de Moco$oft por tan estupenda beta. [Volver] |
| SID/STAR
- Españolas para PIC. Dónde puedo conseguirlas?: http://www.navdata.at Te tienes que registrar pero es gratis, de este modo tendrás acceso al AIRAC [Volver] |
| Barcelona
y Palma - Dada la pequeña distancia entre Barcelona y Palma el
máximo....: Piensa que esas aerovías pueden ser usadas por vuelos que vengan de mucho más lejos, y que por lo tanto no estarían limitados de nivel, por lo que la aerovía SI existe a todos esos niveles. Lo que sucede es que no se permite su uso para ciertos vuelos. [Volver] |
| Barcelona-Palma
- ¿Donde figura la restricción de nivel máximo FL170?.....: Pues en unos documentos que se llaman RADs, Route Availability Documents. El espacio aéreo europeo está lleno de ese tipo de limitaciones, para intentar "canalizar" el tráfico de una forma un poco más ordenada y facilitar la labor de los controladores, haciendo que ciertas aerovías se utilicen solo por ciertos tráficos: por ejemplo, una aerovía que solo esté disponible (o no disponible) para llegadas a cierto aeropuerto, o para rutas que lleguen o continúen por ciertos puntos/aerovías, como la UN869 entre BLN y MGA, que no puede usarse para llegadas a Málaga, o la UN857 entre MOLIN e HIJ, que no puede usarse salvo que sigas via SLV-KORNO y tu destino sean las Islas Canarias, y así, todo lo complicadas que puedas imaginar!! Además de este tipo de restricciones de aerovías, también hay restricciones de nivel de vuelo entre aeropuertos ("citypairs"), que es donde limitan, por ejemplo, los vuelos entre LEBL y LEPA a FL190 (parece que lo han cambiado en la ultima revisión, del 11Jul). El motivo de que estas "restricciones" a las aerovías no estén en las cartas seguramente se deba, sencillamente, a que no caben ;-) [Volver] |
| Aerovía
W-74 - Indica por debajo de la misma (nivel mínimo, entiendo), lo
siguiente: FL215/FL65 y debajo FL70. ¿Porqué hay tres niveles? Pues no se... en las Jeppesen que tengo ahora solo sale FL70 como nivel mínimo en ruta, y FL210 como nivel máximo autorizado, pero esta carta es de Junio del 2000. [Volver] |
| Aerovías
Nombres - Veo que los nombres de las aerovías empiezan con letras tales
como W, A, N, R, G... ¿Significa algo esta letra? Ya sé que las
del espacio superior empiezan por U, de Upper.: Pues realmente solo son nombres, y se utiliza con frecuencia un color para referenciarlas (A)mber, (R)ed, (G)reen, (B)lue, y (W)hite (rumores de que se usaban estos colores para dibujar las aerovías en las cartas??), aunque también se utiliza el alfabeto fonético para hacerles referencia (Upper-Amber 34). También hay aerovías N, que designan a las aerovías RNAV, y aerovías T/UT, H/UH, Y/UY, M/UM, y alguna más que habrá por ahí escondida, que no tienen "color" asociado y hasta donde yo se, no tienen ningún significado especial. "ATS es una aerovía como las demás a la que no se ha "matriculado" aún. Las aerovías con "nombre propio" suelen utilizan colores y numeración. Por ejemplo: la A-34 es la ámbar (amber) 34, la G-7 es la verde (green) 7, B azul (blue), R roja (red), W blanca (white)... Las hermanas mayores del espacio aéreo superior (upper), son las UA-34, UG-7, UB... Pero no todas las aerovías del espacio superior tienen "hermana" en el inferior y al revés. Y luego hay otras aerovías, las CDR que no son discos grabables, sino ConDitional Routes (aerovías condicionales) que son aquellas que, normalmente, sólo se pueden utilizar cuando hay espacios aéreos restringidos (las zonas R o D) inactivos. Por último, y para evitar confusiones, las aerovías V (las que aparecen en el programador y en la vista de mapa del simulador) son las definidas por 2 VOR y las J las utilizables sólo por Jets. No son las de baja y alta cota exactamente, aunque en algunos casos coincidan." [Volver] |
| Rutas
Nacionales [AH] - Dónde puedo conseguir las rutas nacionales empleadas
por las líneas aéreas en forma detallada?: En la dirección http://ais.aena.es , metiendote en AIP, encontrarás en Índice las rutas empleadas en la realidad. Aún no entiendo mucho pero creo que están bastante bien descritas. [Volver] |
| Niveles
de vuelo - Tengo entendido que los niveles de crucero para las aerovías
no tienen por que ser forsozamente par o impar dependiendo de su......: Pues revisas este enlace http://ais.aena.es/aipesp/enr/Indice_Enr3.0.htm allí tienes el nivel de las diferentes aerovías de España de no aparecer allí se aplica la norma General. Alli te explica niveles máximos y mínimos y si la aerovia es par o impar o ambas. Debes buscar la aerovía que quieres y buscar desde dónde hasta dónde la vas a volar, en la parte inicial de cada página, te dice si es EVEN (par) u ODD (impar, claro). [Volver] |
| Aerovías
de España - Dónde puedo conseguir los mapas de las aerovías de
España?: Los mapas los tienes en: http://ais.aena.es/aipesp/enr/Indice_Enr6.0.htm También deberías tener estos .pdf que contienen todos los datos y resticciones de las aerovías. Para aerovías del espacio aéreo Superior en: http://ais.aena.es/aipesp/enr/enr3/Enr3.3_Indice-rnav.htm y las del espacio aereo inferior en: http://ais.aena.es/aipesp/enr/enr3/Enr3.1_Indice-infer.htm Se me olvidaba que para imprimir los mapas vas a tener que grabarte los ficheros en un CD y llevártelos a algún sitio donde tengan un plotter que pueda imprimir en papel de como mínimo 90cm de ancho para que los veas decentemente, normalmente en las imprentas de ahora suelen poder hacer estas cosas o si tienes un amigo arquitecto. [Volver] |
| LEAS - Dónde puedo conseguir las STAR de LEAS?: [Volver] |
| Cataratas
del Niágara - Cómo llego en avioneta hasta las Cataratas del Niágara?: ¡Es uno de mis paseos VFR favoritos! En lo personal a mí me gusta despegar de Toronto City Centre, el que está en una isla justo frente a la CN Tower y el estadio Skydome. Después de despegar sigues la costa del lago hacia el oeste, en unos pocos minutos ésta comenzará a desviarse hacia el sur y podrás ver la bahía de Hamilton a tu derecha. Un poco más allá verás la entrada a un canal, muy derecho llendo hacia el oeste, o sea a tu derecha. Eso quiere decir que debes estar muy atento porque la próxima desembocadura que encuentres será la del Niágara. Cuando te encuentres con el Niágara da vuelta a la derecha para seguirlo. Las cataratas están a unos minutos de distancia, son muy fáciles de reconocer y puedes identificar varias estructuras, como el Rainbow Bridge, la torre Minolta y hasta el bote Maid of the Mist haciendo su recorrido. Si quieres puedes seguir el río hasta el otro lado, el lago Erie, y después virar a la izquierda para pasar sobre Buffalo, Nueva York, y aterrizar en su aeropuerto internacional, o seguir la costa norte del lago Erie hasta llegar a Windsor, Ontario, justo a lado de Detroit. También puedes ir a SELECCIONAR UN VUELO - ESCENARIOS ESPECTACULARES y HASTA EL NIÁGARA. y seguir las instrucciones que te indican. [Volver] |
| IVAO
ES - He ido a mirar un par de cartas desde la web de IVAO-ES y no me
carga el menu de la izquierda. Dice que me falta un "componente
Java", que lo actualice, pero no sé de ande se actualiza eso.: Vete a la Web de Sun, http://java.sun.com/ Busca por ahí la maquina virtual Java o algo asi. [Volver] |
| Pueblos
- Cómo sé por qué pueblos estoy pasando?: Lo que más te puede ayudar es un buen mapa de carreteras o un atlas. Fíjate bien en las referencias orográficas, en carreteras, lineas de ferrocarril, embalses, etc. Es muy recomendable tener instalado los escenarios mesh. [Volver] |
| Arco
DME - Cómo hago para calcularlo?: Para hacer un arco DME con NDB es lo mismo que con un VOR lo unico que al entrar con un radial o con una marcación del ndb de 90º los cambios de rumbo son de 5 en 5 grados pero aqui dependes únicamente del DME si te vas de distancia cierras el rumbo a la estación, si se te acercas lo abres. Los cambios los debes hacer cada 5 grados de marcación. No se la experiencia que teneis pero si quereis lo puedo explicar paso a paso recuerda, que entrarás con una marcación una vez en rumbo del arco de 90º der o izq cuando la marcacion haya cambiado 5 grados cambias el rumbo a cinco grados hacia la estacion vigilando la distancia, entra con un rumbo 90º diferente al radial de entrada y acabaras cuando tu rumbo sea 90º al radial de salida un ejemplo: Cualquier rumbo Estacion a la derecha Distancia 10 nm Radial de entrada 270º no confundir con ruta de entrada que para ir a la estacion seria de rumbo 90º Radial de salida 000º no confundir con ruta de salida, asi haremos un arco de 90º dibujatelo sera mejor Viras para ponerte a rumbo 000º coincide con el radial de salida por casualidad pero estas a 90º al Radial de entrada y a 10 nm Tu marcacion de ndb carta fija o movil, da igual, seria de 90 con la aguja a la der.una vez eso inmediatamente pones rumbo 005º y la marcacon sea de 85 ª a la der Cuando sea 90 otra vez a rumbo 010º y la marcacion sera otra vez de 85º Si durante el tramo el dme te marca 10nm o, 9.8nm o, 10.3nm vas correcto, si es 9.0nm te estas cerrando, pones menos rumbo 003º o mantienes 000º hasta que tengas 10 nm otra vez, si es mas al reves Cuando pones ya al final rumbo 90º marcacion 85º derecha antes de que la marcacion sea 90º debes ya interceptar. en la ficha que me indicas es facil entras en el radial 311º o ( marcacion 0º y rumbo 311º ndb) del vor de tenerife TNS y acabas en la marcacion 339º del ndb para ahi empezar el virajea rumbo 348º por el otro lado marcacion 17º y salida marcacion 357º, los rumbos de entrada sera igual al rumbo de la marcacion y el adf marcara 0º y en la salida seran uno 87º y el otro249º y arco a 15nm. [Volver] |
| SID/STAR
- Alguien sabe dónde conseguir Sids y Stars para Fsnavigator aparte de
las que vienen el el paquete básico de la Web de fsnavigator?: Las puedes descargar de internet directamente, cuando estás en el programa de FS2000 o fs2002 y presionas la tecla F9, te sale la pantalla para que confecciones planes de vuelos pues bien, una de las opciones del programa es descargarte los aeropuertos y por lo tanto se te descargan las SID y STAR. También puedes descargártelos de AENA [Volver] |
| AGL
- Cómo puedo saber mi AGL si no llevo el mapa de Campsa?: A ver la altitud en la aviacion real se obtiene del mapa aeronautico de España 1:1000000 que es una carta conica modificada de Lambert donde viene las alturas de los picos mas importante o otro datos para la navegacion visual, antes de un vuelo tu representas la ruta sobre esa carta la cual normalmente se plastifica asi con un rotulador no permanente o lapiz graso puedes marcar el vuelo entre punto y punto asi tendras distancia y rumbo ademas ese mapa esta dividido en cuadriculas con la altura minima de vuelo de esa cuadricula, si necesitas pasar a 1000 ft AGL pues sera la altura de la cuadricula + 1000 ft y te da una proteccion de altitud si no recuerdo mal de 25 millas alrededor del punto mas alto de la cuadricula. Espero no haberme equivocado mucho. [Volver] |
| Mapa
con Movimientos tal cual tienen muchos GPS: http://13g.dhs.org/foro/viewtopic.php?t=64&sid=9aa84e35131290c002727aae00a82d70 http://13g.dhs.org/foro/viewforum.php?f=8&sid=9aa84e35131290c002727aae00a82d70 Este grupo tiene en proyecto aviones para fs2002, pero no se si será posible. En Fly es posible meter mapas cartográficos o cartas aeronauticas dentro del simulador y cuando vuelas tienes acceso a este mapa el cual se mueve sobre un avioncito estático que es tu posición respecto al mapa. Lo único que están haciendo es una DLL que hace que el mapa aparezca en el panel integrado dentro de la supuesta pantalla de plasma o digital del GPS. De todas maneras el grupo PMDG tiene un foro en su web En el programa flightmax, tenemos
cartas digitalizadas para ver como se desplaza nuestro avion sobre
ellas[SV] |
| Altura
Mínima de Separación Vertical - Quisiera saber cuáles son la Altitudes
Mínimas de Sep. Vert. y los procedimientos para llevarlas a cabo.: A las 00h. de mañana entra en vigor en el espacio aéreo europeo, el nuevo sistema RVSM, Reduced Vertical Separation Minimun. Mínimos de separación vertical reducida, por el que la separación vertical mínima entre aeronaves entre los niveles de vuelo 290 y 410 será de 1000 ft en vez de 2000 como hasta ahora, con esto se crean seis nuevos niveles de vuelo pasando a haber 13. Con este sistema se intenta un mayor aprovechamiento del congestionado espacio aéreo con el consiguiente ahorro de combustible, tiempo y dinero. Un artículo muy interesante de Luis Calvo sobre el tema en el AVION REVUE de Febrero. 1. INTRODUCCIÓN De acuerdo con lo establecido por OACI en su Doc. 7030 NAT/RAC/2, en la región NAT sólo se permitirá el vuelo entre FL310 y FL390, ambos inclusive, a las aeronaves que dispongan de aprobación operacional RVSM (véase AIC nacional 2/97) a las que se podrá aplicar una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1000 ft). Posteriormente la RVSM se aplicará desde FL290 a FL410. En el espacio aéreo español que limita con la región NAT se ha establecido un Área de Transición RVSM. En dicha área entre FL310 y FL390, ambos inclusive, se podrá aplicar una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1000 ft) entre las aeronaves que dispongan de aprobación operacional RVSM a fin de permitir su transición desde la región NAT a la parte de la región EUR correspondiente a España o viceversa. 2. ÁREA DE TRANSICIÓN RVSM, REQUISITOS Y PROCEDIMIENTOS APLICABLES 2.1. Área de Transición RVSM Se establece un área de transición RVSM cuyos límites verticales se extienden desde FL290 a FL410 ambos inclusive, aunque en una segunda fase sólo se aplicará la RVSM entre FL310 y FL390, ambos inclusive. Los límites horizontales de dicha área son los que se indican en el gráfico que figura en ENR 1.7-7. El área de transición RVSM dispone de cobertura radar y comunicación directa piloto/controlador. El espacio aéreo del área de transición RVSM es clase A. 2.2. Requisitos y procedimientos aplicables en el Área de Transición RVSM En el área de transición RVSM se permiten todos los vuelos IFR, procedan o no desde/hacia la región NAT. 2.2.1. Vuelos que procedan de/hacia la región NAT entre FL310 y FL390 Requisitos: a) Las aeronaves deberán disponer de Aprobación Operacional RVSM; y b) se deberá incluir en las correspondientes casillas del plan de vuelo indicación de la aprobación MNPS y RVSM, así como la matrícula de la aeronave (véase ENR 1.10-7 y 12). Procedimientos: a) Las dependencias ATC podrán aplicar entre dichos vuelos una separación vertical mínima de 300 m (1000 ft); y b) las dependencias ATC, cuando proceda, aplicarán una separación vertical mínima de 600 m (2000 ft) entre dichos vuelos y otros vuelos que operen dentro o fuera del espacio comprendido entre FL310 y FL390. 2.2.2. Vuelos que procedan de/hacia la región NAT fuera del espacio aéreo comprendido entre FL310 y FL390 A los vuelos que procedan de/hacia la región NAT a niveles de vuelo superiores a FL390 o inferiores a FL310, mientras operen dentro del área de transición RVSM, se les aplicarán los siguientes: Requisitos: a) No se les requiere aprobación operacional RVSM; y b) si disponen de aprobación operacional RVSM se deberá incluir en las casillas correspondientes del plan de vuelo indicación de la aprobación MNPS y RVSM, así como la matrícula de la aeronave (ver ENR 1.10-7 y 12). Procedimientos: Las dependencias ATC, cuando proceda, aplicarán una separación vertical mínima de 600 m (2000 ft). 2.2.3. Vuelos que no procedan de/hacia la región NAT Los requisitos y procedimientos aplicables a los vuelos en el área de transición RVSM que no procedan de/hacia la región NAT son los que se indican a continuación: Requisitos: a) No se les requiere aprobación operacional RVSM; y b) si disponen de aprobación operacional RVSM se deberá incluir en las casillas correspondientes del plan de vuelo, indicación de la aprobación MNPS y RVSM, así como la matrícula de la aeronave (ver ENR 1.10-7 y 12). Procedimientos: a) Entre ellos se aplicará, cuando proceda, una separación mínima de 600 m (2000 ft); y b) entre ellos y los vuelos que procedan de/hacia la región NAT se aplicará, cuando proceda, una separación vertical mínima de 600 m (2000 ft). 3. PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN VUELO APLICABLE A LAS AERONAVES QUE DETECTEN LA ESTELA TURBULENTA DE OTRA DENTRO DEL ESPACIO AÉREO RVSM En estas circunstancias, el piloto deberá notificarlo al ATC y solicitar una autorización revisada. Sin embargo, cuando ello no sea posible: a) El piloto establecerá contacto, si es posible, con la otra aeronave en 131,8 MHz, y b) una o ambas aeronaves iniciará un desplazamiento lateral no mayor de 2 NM desde la ruta asignada, siempre que: 1) Tan pronto como sea posible, la aeronave que se desplaza notifique este desplazamiento temporal al ATC, indicando la razón para hacerlo (El ATC, normalmente, no responderá a la notificación), 2) la aeronave que se ha desplazado volverá a la ruta asignada tan pronto como el desplazamiento deje de ser necesario, y 3) la aeronave que se ha desplazado notifique al ATC su regreso a la ruta asignada (El ATC, normalmente, no responderá a la notificación). NOTA: El ATC no expedirá autorizaciones para desplazamientos laterales. Este procedimiento no reemplaza a los procedimientos de contingencia en vuelo contenidos en los Procedimientos Suplementarios Regionales para la Región NAT o a los contenidos en el Material de Guía para la Región NAT. Este procedimiento no deberá ser interpretado, en ningún caso, en perjuicio de la autoridad y responsabilidad final del piloto al mando en cuanto a la operación segura de la aeronave. [Volver] |
| LEGR
Carta Visual - Observando la carta visual de LEGR, pone el procedimiento a
seguir en caso de "fallo de comunicaciones" pero después, en
observaciones pone "Prohibido a las aeronaves sin radio".
¿Alguien me lo puede explicar?, es por saberlo porque no creo que
vuele en real.: Te lo explico muy fácilmente: una cosa es que una aeronave no tenga radio es decir, no disponga de ella en su instrumentación y otra muy distinta es que disponiendo de ése equipo básico, el mismo no funcione por avería. Si no se dispone de radio, sencillamente la operación está prohibida. En caso de avería de la misma, el procedimiento a seguir es el detallado en la carta. [Volver] |
| Mapa
Digital del Ejercito en su versión v 2.0 - Dónde puedo
conseguirlo?: MINISTERIO DE DEFENSA SECRETARIA GENERAL TECNICA CENTRO DE PUBLICACIONES Yo me hice con el en la Feria del Libro de Madrid, en la caseta del Ministerio de Defensa. En realidad buscando el Manual del Piloto, que cuatro días consecutivos me dijeron que iban a recibir al día siguiente (Y no llegó). [Volver] |
| Madrid-Tokyo
- Cuál es la ruta?: Saliendo por la 36L de LEMD: BRA-BAN2J-UB58-LARDA-UN871-TOU-UN861-FISTO-UT210-LMG-UZ210-GUERE-UG21-MOU-DIJ-TAG-RLA-TB3 -SDI-TR10-FRESCATY-TG2-RMS-FRD-TB1-OSB-SWG-LECKY-TR10-SKR-AAL-UP615-ARTOR-TOR-TRF-UP60-GRM- RIGNA-UN150-GOLUN-OGLAV-GAPRU-UZ120-ATA-UM609-BNA-SDA-KIK-UA22-SIVNU-INARI-KNS-UA227-KELEK- B488-LIMUS-TUMOM-ANODI-B483-VABIN-LIKUN-DOGOT-NARKI-HM-B153-AGADA-CZ-B152-VALMI-BUNGUE -DOMON-IVADA-B358-IKADA-IOROD-B431-KADBO-R211-GTC-GOC-NRE. [Volver] |
| Orly
- Dónde puedo encontrar las rutas STAR a este aeropuerto?: Prueba en esta pag.: http://www.dalnet.se/sasfss/ [Volver] |
| EAS
Carta Instrumental - Podría decirme alguien como conseguir que le envíen
desde el centro de publicaciones del ministerio de defensa la carta
instrumental del espacio aéreo superior español, en su día me
enviaron sin problemas solo la del E.A. Inferior porque la del E.A.
Superior se había agotado, ahora me dicen que esa carta no la
tienen poque tienen entendido que está restringida a cierta
clientela, también he llamado al centro cartográfico del ejercito
del aire en Cuatro Vientos y me dicen que hay existencias pero que
ellos no hacen envíos.: Pues son noticias nuevas para mí el que hayan restringido la carta del espacio aéreo superior. Sin embargo, tienes más opciones: puedes pedirsela a AENA, en su web http://ais.aena.es tienes la dirección y el teléfono donde puedes dirigirte. O bien puedes hacer el pedido de la carta E(HI)5-6 de Jeppesen, ya sea a ellos mismos (www.jeppesen.com) o a cualquiera de los distribuidores que hay en España. [Volver] |
| Distancia
a una Estación - Alguien podría decirme cómo puedo calcular la
distancia a una estación con estos datos: Velocidad 95 Nudos TAS: Primero, tu vas navegando perpendicular a la estacion, no hacia ella (Esto fue lo que me mato a mi) Segundo, con la velocidad y el tiempo puedes calcular la base de un triangulo isosceles que ademas tienes el angulo del vertice opuesto a esa base. A partir de aqui es trigonometria pura y dura. Espero haberte puesto sobre la pista para la solucion, es una de las preguntas mas cabronas que me he encontrado en los examenes de ascenso de categoria, casi te puedo decir que si sacas esta las demas estan tiradas. [Volver] |
| Puntos
de Salida Cartas SID - No me doy cuenta cómo tengo que hacer para
localizar estos puntos?: Un punto de navegación puedes referenciarlo casi siempre a un VOR, por el radial respecto al mismo en que se encuentra y la distancia DME al mismo. Y te digo casi porque esto no es, obviamente, válido para puntos definidos en rutas RNAV, para cuya localización se requiere este tipo de equipamiento. En el primero de los casos, que es el que preguntas, en el Manual del Piloto puedes encontrar la referencia de todos los puntos. Pero en ocasiones verás que en ciertas cartas el Manual del Piloto parece haber "olvidado" poder la distancia. Bastará con que mires la carta correspondiente a otra SID del mismo aeropuerto para que puedas subsanar ese defecto de la carta en la que no aparece. Por ejemplo, el fijo KALAB que preguntas, si efectivamente vemos la carta correspondiente a la SID KALAB 1 A para la pista 26 de LEAM, o la de la KALB 1A, para la pista 08, en el Manual del Piloto se ha "olvidado" la referencia DME. Pero con un poco de "vista", ojeo la carta del TMA de ALMERIA, (LEAM no tiene STAR,s definidas), y ahí me encuentro que KALAB está a 14 DME del VOR AMR. Solucionado así, con un poco de "picardía" para buscar. En este sentido son mejores las cartas análogas que pueden encontrar en la Web de AENA, donde están, aquí sí, referenciados absolutamente todos los puntos. Por ejemplo, estoy viendo ahora la carta de AENA para ver el fijo KALAB, y en la misma consta que está a 14.42 DME de VOR AMR. Más exacto todavía. [Volver] |
| AENA
Cartas Obsoletas - Cómo o a dónde debo dirijirme para obtener las
últimas modificaciones de las cartas de AENA?: Dentro de la pagina AIP de la web de AENA, ademas del "ovalo" de AD para los aeródromos, tienes los de AMDT y AIRAC, en los que se recogen las modificaciones previstas y la fecha a partir de la cual serán efectivas. Esto es para el futuro; lo que ya esté modificado en relación con tus cartas, no te puedo decir como encontrarlo. [Volver] |
| U/S
- Qué significan estas siglas que por lo gral. estan después de las GP
que entiendo corresponde a Glide Path?: GP U/S es que la senda está fuera de servicio. Sólo dispones de localizador para guiarte. Lógicamente verás que los mínimos, altitudes de decisión, etc.. son más restrictivos. [Volver] |
| Italia
Cartas de - Dónde puedo localizar algunas cartas de Italia?: Mira ahi a ver si encuentras algo que te sirva. http://www.navdata.at/ [Volver] |
| Certificación
RNAV - Qué es ésto?: La certificación RNAV requiere tener instalados equipos de navegación de mucha precisión, no sólo en navegación lateral, sino en mantenimiento de altitud o nivel de vuelo. En la práctica, en los "ON - LINE", basta con saber como usar el FMC de SqwawkBox para estar certificado RNAV. Puede hacer salidas RNAV todo aquel que sabe como cargar un fijo por su nombre en el piloto automático, y que el avión navegue hacia él con precisión. Si te fijas, es justo todo lo contrario de lo que se intenta inculcar en AirHispania a los pilotos: Aprende a volar con los instrumentos tradicionales, por radiofaros y calculando la deriva del viento, que si un día casca el FMC sepas qué hacer. Es decir, aunque no lo diga en los manuales, hoy en día hay tres tipos de vuelo: Visual Flight Rules = Vuelo Visual = VFR Instrumental Flight Rules = Vuelo Instrumental = IFR Computer Flight Rules = Vuelo RNAV = Me lo acabo de inventar, pero ilustra el caso. Un señor mete unos datos en un ordenador, y el ordenador realiza solito la SID, la ruta , la STAR, y la aproximación final. El piloto apenas despega, aterriza, y saluda al pasaje. [Volver] |
| E-Impar
/ W-Par Norma - Alguien me puede explicar cómo es la norma ésta o mejor
dicho que es lo que especifica/sostiene?: La norma E-Impar / W-Par no es que sea "meramente orientativa, y que en la práctica no se utilice", como dices tú. Efectivamente, esta norma cede cuando una aerovía determinada contiene una indicación expresa de tipo de nivel, o de sentido de vuelo, PERO, para aquéllas aerovías que no tengan esa indicación expresa, ahí si aplicamos la norma, es decir, que no es "meramente orientativa", sino que es "de cumplimiento preceptivo" cuando la aerovía no tiene indicación expresa de tipo de nivel. Por ejemplo, mira en una carta Jeppesen del espacio aéreo superior la aerovia UG-53, definida entre el VOR CJN (Castejón), y el VOR AMR (Almería). Esa aerovía, como ejemplo, ya te digo, no tiene indicacion expresa de tipo de nivel, así que la norma en este caso de vuelve de "obligado cumplimiento", y necesariamente en sentido AMR tendrás que volarla a nivel Impar. En la Web de AENA el dato de tipo de nivel para esa aerovía que hemos tomado como ejemplo ya viene "mascado", y te viene dado, pero no porque esté establecido asi, sino porque sigue la norma anterior que, como te digo, no es "meramente orientativa". [Volver] |
| RNAV
- Explicación: Las rutas RNAV vienen definidas en el espacio aéreo superior y en el inferior y, como tu mismo apuntas, encontrarás rutas en un espacio con su homóloga correspondiente en el otro. Las rutas RNAV pasan por puntos definidos por radioayudas "convencionales". Pero es que nada impide que una ruta RNAV tenga tramos de coincidencia definidos por radioayudas, y de hecho así ocurre. Ahora bien, si en algún tramo de esa ruta "se pierde" la referencia directa de una radioayuda respecto a la que definirla, ya es denominada como RNAV, dejando de ser, en consecuencia, ruta "convencional" o ATS. Tal vez pueda pueda ser incluso sólo un punto de ruta, pero, como te expliqué en el mensaje anterior, si ese punto no se puede referenciar a radioayudas terrestres, ya hace falta equipo RNAV, y toda la ruta queda ya afecta a ese requerimiento. [Volver] |
| Rutas
Domésticas - Qué son?: Son rutas que únicamente sirven al tráfico interno nacional, es decir, dentro del propio pais, a diferencia de las "rutas internacionales" que se extienden a un ámbito superior al tráfico nacional. [Volver] |
| Bajaras
- Dónde puedo encontrar la SID de este aeropuerto?: Vete a esta dirección y te encontraras las de todos los aeropuertos de España. http://ais.aena.es/aipesp/Hoja_presentacion_AipEsp.htm [Volver] |
| LEGR
DME - Es un fallo de mi instalación del escenario, o no hay DME en el ILS
de LEGR? He estado ensayando el vuelo AHS3001 y compruebo que el DME sólo
me funciona con el NAV2 es decir, el VOR GDA.: No, no tienes nada que esté mal. En efecto, el ILS RWY 09 de LEGR no tiene DME asociado. Observa en la cartas que la aproximación definida es, TVOR/DME-ILS, es decir, que las referencias DME del procedimiento de aproximación sobre sobre el VOR GDA. Si el ILS llevara asociado además equipo medidor de distancias, la aproximación vendría definida como ILS/DME. Es importante fijarse en la "nomenclatura" con la que se define el procedimiento de aproximación. [Volver] |
| USA
Cartas Aprox. - Dónde puedo ubicar cualquier tipo de cartas de EEUU?: Fijate en http://edj.net/cgi-bin/echoplate.pl Puedes hechar un vistaso en www.myairplane.com [Volver] |
| Aerovía
Par/Impar ENR3 - Por qué no se ponen los niveles de vuelo según la ruta?
Por ejemplo: ruta 1 FLnnn, ruta 2 FLnnn, etc.: normalmente al hacer un PV por aerovías del espacio superior, suelen enlazar unas con otras que tienen el mismo nivel en todo el recorrido. Yo lo que hago, y lo he leido en algún correo, es componer la SID + aerovía Inferior hasta alcanzar el nivel mínimo exigido para la aerovía Superior en el fijo de entrada. Y para salir, el inverso: dejo la Superior en un fijo que enlace con una Inferior o con un fijo de la STAR que coincida con la misma, respetando los niveles mínimo y máximo. Puede parecer algo costoso, pero cuando has hecho unos cuantos de un vistazo lo tienes planificado. Lo que no hago es mezclar en crucero Superior e Inferior. [Volver] |
| Aerovías
No respetar - No entiendo por qué un piloto presenta un Plan de Vuelo y
luego hace lo que él o el ATC, quieren?: En los vuelos de aviacion comercial real lo que buscas siempre es volar el menor tiempo posible de un sitio a otro, para estar menos tiempo en el aire para un mismo recorrido, no por gusto, sino por economia, en combustible, en mantenimiento en etc..., por tanto las rutas aereas buscan un equilibrio entre seguridad y economia, otra cosa es la afluencia de trafico. Los que llevamos años volando recordamos salidas en aeropuertos que ahora con el trafico que hay serian impensables, por eso las STAR y las SID han sido empleadas por muchas causas, son salidas y entradas organizadas por afluencia de trafico, pero eso no quita que yo pueda pedir DRT a ..., (directo a..) al controlador y en el plan de vuelo pedir que conste otra cosa. ATC me autorizará si 1º cumplo con las normas mínimas de alturas por ejemplo y 2º si el trafico lo permite. Cuantas veces en Barcelona nos han autorizado para LEZG en una autorizacion atipica como autorizado a despegar con viraje a la derecha para FL160 al VOR (que conste que pocos aviones pueden cumplir eso), hala atrevete a pedir eso a las 20:00 h de un dia normal, el controlador te come. En el plan de vuelo es tan correcto poner en un : LEMD-LEBL SID PINAR UN870 PONEN CASPE STAR como LEMD-LEBL SID PINAR1E PINAR DRT PONEN DRT RES STAR CASPE 1T etc. pero nadie me dice a mi que no pueda ir a barcelona por esta ruta LEMD-LEBL SID DRT RBO DRT BAN DRT ZZA DRT MLA DRT RES STAR o LEMD-LEBL BRA RBO BAN ZZA MLA RES QUV . Las rutas las eliges tu como comandante de la aeronave y puedes ir por donde quieras otra cosa es la rentabilidad y otra cosa son los planes de vuelo automatizados que los hace la compañia con bastante tiempo yo diria uno para todo el año. Como un compañero indicaba y que evidentemente no se pone ni una SID ni STAR obligatoria porque no se sabe por ejemplo toda la vida saliendo por la 07 de LEBL y ahora es casi impensable y sin embargo el otro dia se salia por ahi, riesgos del viento. Un concepto que no estaba claro es el no circle-to-land ni el circle-to-land not authorized, no tiene nada que ver con los directos a ...eso significa que a ese lado no se puede virar es decir no puede existir ni circling, ni trafico en IFR normalmente se prohibe por obstaculos, pongo por ejemplo la ficha de LERS ( reus ), para los que teneis baja cota o sea manual del piloto en la ficha ILS/DME RWY 25 arriba a la derecha hay un circulo grande de 2 cm de diametro que debajo pone NO EN CIRCUITO el jeppesen pondria no circle-to-land o sea, no circuito para aterrizar, eso es por las montañas de la Almusara que hay al norte de Reus. Hay que tener en cuenta que un circle to land o circuito como dice el baja cota, es cuanto has hecho una aproximacion por una ayuda no directa a la altitud que te marque y la categoria del avion A, B, C, o D lo cual nos marca la velocidad y por tanto la senda. Hariamos un trafico para aterrizar por la pista contraria que no habria ninguna ayuda y siempre con la pista a la vista. juer siento extenderme tanto pero me gustaria que se hubiera entendido un poquito. [Volver] |
| Interpretar
- Alguien sabe donde puedo encontrar información detallada sobre
como interpretar la simbologia de las cartas de vuelo?: Mira en la página de AirHispania, Sección Escuela aeronáutica (no confundir con Escuela de Vuelo), Sección 5.- Navegación, apartado Interpretar cartas aeronáuticas. [Volver] |
| GCCC
- No encuentro aeropuerto al que corresponda GCCC. ¿Es un error, o yo no
he sabido buscar?: GCCC, no es un aeropuerto... es una sector de control aereo; corresponderia a Canarias Centro, Canarias Aproximacíón. En la realidad, se divide en distintos subsectores. Por ejemplo: GCCC_CTR, seria Canarias Centro; GCCC_APP, Canarias Aproximacion. [Volver] |
| Fijos
FSnavigator - Alquien sabe de alguna web desde la que pueda descargarme
las bases de datos actualizadas para el FSnavigator?: www.navdata.at [Volver] |
| AirHispania
- En el apartado de CARTAS de AirHispania estan las cartas de los
Aeropuertos, como se pueden imprimir sin el fondo amarillo o se
pueden conseguir en otro lado.: Si no deseas imprimir el fondo amarillo, tendrás que decirle que te lo imprima en blanco y negro, de todas formas, puedes bajarte cualquier mapa de la pagina de AENA http://ais.aena.es/aipesp/Hoja_presentacion_AipEsp.htm [Volver] |
| STAR
Utilizar - Cómo sé que carga debo escoger cuando confecciono el plan de
vuelo si todavía no conozco si la pista del aeropuerto de destino estará
operativa o peor aún, si las condiciones climáticas cambian a mitad de
vuelo volviendo probablemente inoperativo al aeropuerto de destino: En el plan de vuelo no debes especificar la STAR porque, como tu dices, efectivamente no conoces cuál será la pista en servicio en destino. A través del METAR de destino puedes deducir la pista que estará en servicio, y "estar preparado" para la correspondiente STAR. En todo caso, será el correspondiente control el que te indicará con suficiente anticipación la pista en servicio en destino, y incluso te informará de la STAR correspondiente. Para el plan de vuelo, especifica únicamente el punto del que saldrás de la aerovía que hayas utilizado, que será tambien el punto de inicio de la STAR. En la realidad será el control de centro el que te informe de la pista en servicio en destino y la llegada instrumental a utilizar. La fraseología aplicable será algo como esto: ACC: IBE4444, espere pista 33 en Madrid-Barajas, con llegada TERSA1B En el entorno de simulación ya dependerá de que el control ACC correspondiente se encuentre o no activo claro. Suponiendo que lo esté, será este al igual que en la realidad, el que te facilite esa información. Si no estuviera activo, lo que puedes hacer es incluso contactar con APP con antelación suficiente requiriéndole esos datos. Incluso es conveniente una consulta al ATIS de APP porque es fácil que el controlador especifique la pista en servicio y de ahí ya deduces tú mismo la llegada instrumental a utilizar. [Volver] |
| Berlín
- Dónde puedo encontrar las cartas de Berlin EDDB?: http://edbb.ivao-de.org/start_en.htm [Volver] |
| LEIB
dos cartas - En la aproximación a la 24 de LEIB me aparecen dos cartas
prácticamente idénticas. La única diferencia que veo es que una tiene
un NDB más que la otra ahora la aproximación es exactamente la misma.
Por qué entonces, se publican dos cartas.: La diferencia está en las alturas mínimas de aproximación MDA y DH. En la NDB-L RWY 24 como se apoya en la baliza intermedia L del ILS (IBZ) y en el NDB de Ibiza, puedes bajar más en la aproximación hasta 640/622. En la NDB RWY 24 como solo utiliza el NDB de Ibiza, las alturas cambian a 980/962, más las restrictivas. [Volver] |
| Cota
Baja/Alta - Alguién podría podría explicarme su
significado e interpretación?: Las de baja cota hasta FL245, incluyendo el FL240. Las de alta cota a partir de FL245 hasta arriba a FL460. Por arriba de este nivel pocos aparatos pueden llegar tranquilamente a escepción de reactores de negocios, etc Eso de alta cota y baja cota son nomenclaturas militares, nosotros deberíamos de usar Espacio Aereo Inferior y/o Espacio Aéreo Superior. En España, de momento, espacio aéreo inferior llega hasta nivel de vuelo 245, es decir 24.500 pies ó 8.100 metros aproximadamente, y espacio aereo superior va por encima de FL245. Digo que en España es "de momento", porque lo que se pretende es que en toda Europa los niveles de los espacios aéreos nacionales desaparezcan para tener un único espacio aéreo europeo, comenzando por un único espacio superior. Es lo que se propuso en el Parlamento Europeo el 10 de Octubre del 2001 y posteriormente en la conferencia de navegación aaérea de Montreal del pasado Septiembre del 2003: la creación del EUIR. [Volver] |
| Airacs
737-DF - Si me bajo la última actualización (0304), ¿ya no tengo que
bajarme e instalar las anteriores actualizaciones?: Bueno tienes instalada la última que es la 0304 , no tienes que instalar todas sólo la última en la que aparece la fecha de validez ...lo que pasa es que en la página Navdata estan teniendo algún tipo de problema para actualizar las bases de datos ..entonces lo que tienes que hacer es esperar un poco y mirar todos los días en la págna para ver si se ha actualizado un airac superior a 0304 bajartela he instalarla y entonces puede ser que aparezcan todas las sid y stars ...[Volver] |
| SID
Elección - Está a nuestra discreción la elección de una SID para la
rwy asignada por el controlador?: Puedes pedir y poner en el plan de vuelo la SID que tu prefieras, pero es el controlador el que tiene la opción de autorizarla o nó. Para el caso (por ej.) del trayecto Málaga-Badajoz en principio y por cuestión de economia, se deberíia elegir y autorizar la SVL 1B (rwy 14) ó la SVL 1D (rwy 32) aunque si el viento tiene una componente lateral algo fuerte respecto a la pista activa, quizás seríaia mejor elegir las otras dos SID's. [Volver] |
| Intersecciones
- Como puedo localizar volando, las intersecciones a donde me mandan los
controladores ?: Las intersecciones también llamados "fijos", no son hitos físicos que puedas observar desde el avión según vuelas; son puntos virtuales señalados sólamente en las cartas aeronáuticas que normalmente tienen relación con radioayudas reales (localizadas a una determinada distancia y angulación de la radioayuda). El Reglamento de la Circulación Aérea las define así:"Punto definido por cualquier combinación de derrotas, rumbos, radiales y/o radiales y distancias de dos o mas ayudas para la navegación." Para volar usando intersecciones (cuando te lo solicita un controlador o cuando la intersección pertenece a una aerovía, salida o llegada standar, etc) tienes siempre que tener a mano cartas (mapas) de vuelo. Algunos de los aviones modernos del simulador (737, A320, etc) que tienen un ordenador de vuelo (FMC), permiten introducir intersecciones cuando programas una ruta, es decir, que quizá en ese caso no necesites las cartas, pero no es muy recomendable volar sin tener idea de lo que estás haciendo. Por otro lado, como alternativa a las cartas, hay programas de navegación y/o planificación de vuelo como el FSNavigator o el FSNAV que te muestran sobre el mapa las intersecciones.[Volver] |
| Mapa
Mural del Mundo - Dónde puedo localizar uno, vivo en Valencia?: echa un vistazo en http://www.tiendaverde.org/ si no lo ves en la web, no te preocupes, llamalos y te informarán, te lo envian a domicilio. En cuestión de mapas, lo mejor en Valencia es REGOLF, una tienda muy antigua que está en la calle del Mar (no sé decirte en qué número, pero en un paseito te la recorres y pilla más o menos a la mitad. Tienen un cartel grande blanco arriba con letras azules y la fachada parece como de película de los años 50). Allí puedes encontrar mapas de todos los tipos. [Volver] |
| LIPZ
- Dónde puedo localizar estas cartas?: Mira aquí. Hay cartas y fichas de todo el mundo. http://www.speedbirdonline.co.uk/frameset.html [Volver] |
|
AENA Entrar - Deseo bajarme algunas cartas y no puedo entrar???: Para entrar en AENA (http://ais.aena.es/aipesp/ad/Indice_Ad2.0.htm) no tienes que registrarte ni nada por el estilo pero si tienes un Firewall activado. NO PODRAS bajarte nada. Si es así, DESACTIVALO. Algunas cartas de navegación suelo buscarlas también en http://www.navdata.at/php/charts/charts.php pero si desactivas el Firewall, no tendrás problemas en Aena. [Volver] |
| SID/STAR
737 PMDG - Me he bajado de navdata.at las sid/star para el 737 de PMDG
pero cuando pongo el aeropuerto de salida/entrada, obtengo un error por
parte del FM y en el scratchpad me dice error trk line XX????: El tema de las Sid/Star del PMDG es bastante complejo y laborioso de ejecutar. Para que te funcionen te recomiendo que tengas instalado también el último AIRAC, pues las líneas de programación suelen hacer referencia a los fijos y estaciones que están en éste. Si con eso no se soluciona, la única opción es ir al fichero de texto en cuestión y corregir el error. Es bastante coñazo. [Volver] |
| SOPET
Fijo - En el plan de vuelo de la Etapa 20 de la vuelta ibérica (LEBL-LEVC)
no encuentro este fijo.: En la carta de aeronavegación del espacio aereo inferior (carta de aerovías de AENA) sí aparece el fijo SOPET. Es un fijo que está en la B-28, a 30 NM del VOR VLC a 048º. El fijo SOPET es el antiguo fijo COSTA. [Volver] |
| Fijos
Repetidos - Por qué los fijos
vienen muchas veces repetidos con distintas coordenadas?...vease el
ejemplo de Mulat. Cual hay que escoger?: Siempre elegir el fijo que tenga las coordenadas del mapa que tengamos para volar, que suele ser el primero o es su defecto el mas cercano, ya que puede haber en el mundo varios VOR's que tengan el mismo nombre pero con 1000 nm de diferencia. Mulat esta cerca de Valencia así que tiene las coordenadas 39º24.00'N 000º 17.43'E no puedes elegir uno que tenga 45º 6.7'S 178º 34.5 W [Volver] |
| LEMD
Frec ILS - No encuentro en las cartas de AENA, la frecuencia ILS. Alguien
sabe dónde están?: La frecuencia del ILS te viene en la vista en planta como LLZ. La frecuencia que te aparece ahí es la del localizador cuyas antenas se encuentran en la cabecera contraria a la pista a la que sirve, por ejemplo el de la 33R aparecerá en un recuadro cercano a la cabecera 15L. [Volver] |
| Ruta
W850 - Hace rato que no vuelo y tratando de familiarizarme con las rutas,
ya no veo la W850???: He revisado las cartas de baja cota y veo que la aerovía que va le Almería a Valencia es la G-850 y SOFIA es el fijo de salida de la SID, quizás se trate de un error en el plan de vuelo. Has probado el enlace de la web con AENA? lo acabo de probar y va bien. En una edición de mayo del 2004, la W850 va de Albacete al fijo SOFIA y luego, con rumbo 077 a Valencia. Al parecer, es una aerovía muy corta, solo entre esos tres puntos, solo 80 millas. [Volver] |
| Malaga
Melilla - Cuando abro el mapa o el análisis de vuelo se me queda colgado
el ordenador y me sale es sgte. mensaje de error : "FS9 ha detectado
un error y debe cerrarse": ¿Tienes instalada la última revisión de las radio ayudas para IFR? A mi me pasa algo parecido a ti con el planificador de vuelo y he detectado que es por esta actualización. Si la desístalo no tengo problemas. Claro, que debo dejarla instalada para que me funcionen correctamente las radio ayudas, por lo que no puedo usar el planificador de vuelos. [Volver] |
| Aerovía
Par Impar - Cómo me puedo dar cuenta mirando las cartas si la aerovía
que debo transitar, es par o impar?: Hay un símbolo en cada aerovía del tipo : P> ó I> lo que indica la dirección en que es par o impar. [Volver] |
|
Exportar - Se puede exportar una SID/STAR del fsnavigator al FMC del avión?
Por ej. del aerop de Jerez?: Se puede: bájate el archivo 767PicPdv3.zip de http://www.fsnavigator.com/download.htm lo instalas en FsNavigator/FlpExport y ya puedes exportar los FP al 767 Level-D. [Volver] |
|
Irlanda - ¿Hay algún
documento que explique esos mapas? Hay
símbolos que no entiendo, así como los colores de
algunas aerovías. Por cierto, ¿Dónde pone
si son pares e impares?: En algunas cartas a la izquierda del todo viene una "leyenda" con todos los simbolos. Los colores indican el tipo de aerovia, si son azules es que es RNAV y negras creo que son ATS (la verdad es que no se cual es la diferencia). Por otro lado si tienen una flecha con una A indican que son niveles impares en ese sentido, y si tiene un B pares. Prueba a mirar las de España (creo que era L11) que no se porque suelen tener todas los niveles de vuele al revés de la norma general. Todo es cuestión de acostumbrarse, a veces es un poco complicado porque son muy densas y hay que estar con el zoom y acabo una perdiendose, sobre todo si tienes que saltar de una carta a otra. [Volver] |
