Abreviaturas.
Velocidades
- IAS = Velocidad Indicada = lectura del indicador de
velocidad.
- CAS = Velocidad Calibrada = la IAS corregida para el
error de posición estática.
- EAS = Velocidad Equivalente = la CAS corregida para el
error de compresibilidad.
- TAS = Velocidad Verdadera = la EAS corregida para la OAT
y la presión de altitud.
- GS = Velocidad = la TAS corregida para la componente
del viento.
- M = Numero Mach = relación entre la TAS y la velocidad
del sonido..
Configuraciones de Empuje
- EPR = La Proporción de Presión del Motor.
- FF = Flujo de Combustible.
- MCT = Maximo Empuje Contínuo.
- RPM = Revoluciones por minuto.
- OAT = Temperatura del Aire Externa.
- RAT = Temperatura del Aire aleatoria = TAT.
- SAT = Temperatura Estatica del Aire = OAT.
- TAT = Temperatura Total del Aire = RAT.
Miscelaneos
- BA = Acción de Frenado.
- CG = Centro de Gravedad.
- µ = Coeficiente de Fricción.
- FL = Nivel de Vuelo.
- GWC = Carta del peso bruto
- RC = Rango de Ascenso.
- RTO = Despegue Rechazado.
- RVR = Rango visual de pista
- RWY = Pista.
- SL = Nivel del Mar.
- T/O = TKOF = despegue.
- TODC = Computadora de Datos del Despegue.
Características de las velocidades.
Control de Velocidad Mínima en Tierra VMCG
es definida como la velocidad mínima a la cual el mando direccional
en tierra puede recuperarse luego de una desviación lateral de un
máximo de 30 pies y mantenida bajo las siguientes condiciones:
- Fallo de motor repentino en el motor más importante.
- Empuje de despegue con el/los motor/es restante/s.
- Configuración más crítica en el despegue normalmente,
el flap mas pequeño, a menos que un VMCG esté
estabilizada para cada configuración de flap en el despegue.
- Remolque más desfavorable en una posición CG.
- Control mantenido solamente con el compensador.
Nota -
VMCG determina la más baja V1 a ser
utilizada..
Control de mínima velocidad en el Aire VMCA
esta definida como la velocidad a la cual el control direccional
puede ser recuperado y mantenido durante el vuelo bajo las
siguientes condiciones:
- Falla súbita de motor en el motor más crítico o importante.
- Empuje de despegue con el o los motores restantes.
- Flaps en la posición más baja.
- Tren de aterrizaje subido.
- Cero de guiñada o un ángulo de cabeceo de no más de 5º.
Nota - Esta velocidad es utilizada para determinar
la VR y la V2.
El ángulo de 5º
de cabeceo es utilizado por el fabricante en la certificación de la
VMCA. El efecto en la velocidad
de este cabeceo difiere de un tipo de avión a otro. Para mantener
las alas en un vuelo nivelado, la VMCA
deberá ser de 15 kt para un MD-80/90/DC-9. El problema de la VMCA
normalmente ocurre en despegues de bajo
peso.
La VMCA de pesos altos es rechazada para velocidades de
pérdida, y el control direccional puede ser mantenido
con el nivel del ala, practicamente sin ninguna pequeña
aceleración. Por consiguiente, la técnica de las alas
niveladas es utilizada porque se pone más énfasis en la actuación
del ascenso del avión con pesos altos.
En los pesos bajos la capacidad de rendimiento normalmente esta en
exceso de lo requerido de manera tal que
un ángulo de ladeo puede ser utilizado pra controlar el rumbo si es
necesario.
V1 = Velocidad de decisión es
la velocidad a la cual el propósito es determinar el largo de pista
requerido para
el despegue, la falla de motor es asumida para ser reconocida y
cancelar el despegue iniciado.
El tiempo de reacción utilizado en el cáculo es de aproximadamente
1 segundo. Así para el cálculo del largo
de pista requerida, la falla de motores es asumida que ocurra 1 seg
antes de V1. El tiempo total para las
acciones de los pilotos hasta que la detención total es aplicada es
el tiempo demostrado durante la certificación
mas dos segundos (tipicamente de 3 a 4 segundos).En V1 debería ser posible algunas de
estas dos cosas:
- Cancelar el despegue y detenerse al final de la pista.
- Continuar con el despegue y alcanzar los 35 pies en velocidad V2
en el final de la pista.
Nota - En la
certificación, detenerse en V1 esta basado en el más
eficiente frenado de las ruedas en una pista
seca
sin utilizar la reversa. La actuación en un caso real de
aceleración-frenado puede diferir de la actuación demostrada
por un número de razones tales como frenos gastados o inútiles,
excesivo tiempo de reacción por parte del piloto,
etc.. El beneficio de las reversas es muy pequeño en
comparación con el máximo frenado en un pista seca.
Así, detenerse en V1 en una pista limitado por el peso,
es una tarea muy crítica.
V1 Reducida (15 ft altura de protección)
es posible utilizar. En relación con la acción de frenado reducida
como
en una pista húmeda, un despegue cancelado cerca de V1
se vuelve más crítico que lo mencionado
anteriormente.
Para cada caso, una
V1 reducida puede ser utilizada para transferir el margen
de seguridad en el
caso del despegue continuado al caso de rechazado para un mejor
balance de los márgenes entre
las dos opciones.
De acuerdo con las regulaciones de la CAA, la V1 en
una pista húmeda y contaminada esta basada
en lograr unos 15 pies en la distancia final del despegue en lugar
de los 35 pies normales. Los cálculos
de peso en el despegue deben ser programados para considerar las
reducciones de V1 .
Por otra parte la contaminación puede degradar la aceleración
luego de una falla de motor, de manera
tal que el avión no se elevará antes del final de la pista.
VR = Velocidad de Rotacion es la velocidad a
la cual, con el propósito de determinar la longitud
requerida para el despegue, la rotación del avión es iniciada.VR
debe determinarse para no ser menos que:
- V1.
- 1.05 veces la velocidad de control mínima en el aire.
- Una velocidad que permita el logro de la V2 previo
a alcanzar los 35 pies de altura y el final
de la distancia de despegue.
- Un límite superior para VR es establecido a la
velocidad máxima del neumático.
V2 = Velocidad de Seguridad de Despegue es la
velocidad utilizada para determinar el rendimiento
durante el ascenso inicial. En estos cálculos la
V2 debe
alcanzarse antes de lograr una altura de 35 pies
sobre la superficie de la pista.
Por lo tanto V2 es utilizada para determinar:
- La distancia requerida para el despegue antes del punto final
donde debe lograrse el mismo.
- Las limitaciones en los requerimientos de ascenso.
- Las limitaciones de las areas libres de obstáculos.
V2
no debe ser menos que:
- 1.1 veces la VMCA.
- 1.2 veces la VS.
En la práctica, V2
debe ser utilizada como la velocidad de ascenso en caso de falla de
motor hasta que el avión
haya alcanzado una altura segura sobre los obstáculos en dirección
al despegue. Volar a velocidades por
debajo de V2 resultará en una pérdida
considerable de altura durante la ejecución del ascenso y puede
crear
problemas respecto a la entrada en pérdida.
VFl up y VSl in son
las velocidades mínimas para la retracción de FLAPS y SLATS luego
del despegue.
VClean es la velocidad utilizada en
el segmento final del despegue con falla de motor, por ejemplo:
con un avión limpio es decir luego de la retracción de flaps y
slats.
VP = Patron de velocidad es "la
velocidad de maniobravilidad" y le da un mejor margen a la
entrada en pérdida.
Utilizada en circuitos de esperas de bajo nivel, en procedimientos y
circuitos.
VP clean "PATRON LIMPIO",
normalmente la velocidad más baja con los motores funcionando.
VMO Maxima IAS operativa, limitada por los
requerimientos de estructura.
MMO Maximo Mach operativo, limitado
por las altas velocidades aerodinámcas.
Rough Air Speed es la velocidad que debe
utilizarce en relación con turbulencias severas.
Rough=peligrosas
VHOLD Velocidad utilizada durante
las esperas. Por debajo de FL 250 lo mismo que VP clean. FL 250-290
VP clean + 10 kt. Arriba de FL 290 VP clean + 20
kt.
Vref es la velocidad de referencia
utilizada para derivar a otras velocidades en las distintas fases
del vuelo
agregando
incrementos fijos. La cantidad a ser adicionada esta especificada en
el manual de operaciones del
avión.
Cuando Vref es utilizada sin un sufijo adicional de flaps
, está basada en una configuración de aterrizaje completa. Ocacionalmente
es necesario utilizar Vref
basada en otras configuraciones de flap. En tales casos la
configuración
es siempre la indicada con un sufijo (Vref 20).
Los requerimientos del largo de pista para el
aterrizaje estan basados en Vref a 50 pies sobre el
umbral de pista.
VTH Para aviones que no utilizan Vref,
los requerientos de largo de pista para el aterrizaje estan basados
en
VTH a 50 pies sobre el umbral de pista.
Peso y balanceo.
En relación con la emisión de la hoja de carga y el plan de
vuelo, algunos términos de control de carga, son
utilizados. Esta tabla muestra la explicación de ellos en orden
alfabético.
Términos de peso
BW = Basic Weight (Peso Básico). El peso
básico vacío incluye:
- la estructura del avión.
- los sistemas.
- los motores.
- el equipamiento no desmontable.
- los líquidos no utilizables (combustible y otros).
- el equipamiento suelto normal.
DOW = Dry Operating
Weight (El peso que opera en seco) . Peso vacío operacional.
El peso básico más los items operacionales tales como la
tripulación y la despensa (equipamiento, comida,
bebidas).
LW = Landing Weight (Peso de aterrizaje). El
peso del despegue menos el combustible del viaje.
MLW = Maximum Landing Weight (Peso máximo para
aterrizaje). El límite de peso para el aterrizaje,
governado por la estructura y/o los requerimientos
operacionales.
MTOW = Maximum TakeOff Weight (Peso máximo de
despegue). El límite de peso para el despegue
(frenos liberados), governado por la estructura y los requerimientos
operacionales.
MZFW = Maximum Zero Fuel Weight (Peso máximo sin combustible).
La limitación del peso estructural.
RW = Ramp Weight (Peso de la rampa) Peso de
despegue más el combustible para el carreteo/rodaje.
Por ejemplo: el peso del avión cargado antes de encender los
motores.
TOW = Takeoff Weight (Peso de despegue). El
peso grueso del avión con frenos liberados para el despegue.
Por ejemplo: Peso actual sin combustible más el peso del
combustible para el despegue.
ZFW = Zero Fuel Weight (Peso sin combustible).
Peso de operaciones "secas" más el total de la carga
de tráfico.
Términos de combustible.
Ballast fuel (Combustible de lastre). El combustible no
utilizable usado para los propósitos de balanceo (únicamente
posible en algunos aviones). El combustible de lastre es separado
del combustible de despegue
(combustible utilizable) y es cargado por ejemplo en un tanque
separado, o es eliminado durante el vuelo.
Block fuel (Peso a bordo). Peso total del combustible a
bordo antes de iniciar el rodaje.
Burn-off fuel (Combustible "quemado").
Combustible para el rodaje más el combustible para el viaje.
Combustible de reserva. Es la diferencia entre
el combustible para el despegue y el combustible para el viaje,
consite de:
- Reserva para la ruta,
- Diversión,
- Espera y
- Combustible adicional.
Combustible para rodaje.
El peso del combustible para cubrir el consumo de la APU, encendido
de motores
y maniobras en tierra hasta el despegue. Los pesos normales son
utilizados con alguna excepciones aplicables
a cada aeropuerto.
TOF = TakeOff Fuel (Combustible de despegue).
Peso total del combustible a bordo utilizado en el
momento del despegue (frenos liberados)
Trip fuel (Combustible para el viaje/trayecto).
Peso del consumo del combustible pre-calculado desde
el despegue hasta la zona de contacto en el próximo punto del
aterrizaje.
Términos de Carga.
Allowed traffic load (Carga de Tráfico permitida).
El peso que queda luego de la substracción del
peso operativo del peso para el despegue permtido.
Deadload (Peso muerto). El peso total de:
- el equipaje
- la carga
- el correo
Total traffic load (total payload).
El peso total de:
- los pasajeros
- el equipaje
- la carga
- el correo
Underload. La diferencia entre la carga del
tráfico permitido y la carga actual transportada.
Términos de balance.
BI = Basic Index (Indice básico). El centro de
gravedad con el peso básico expresado como un valor índice.
CG = Center of Gravity (Centro de gravedad). Punto sobre
el cual un avión debería estar balanceado si se
encuentra suspendido.
DOI = Dry Operating Index (Indice de operaciones
"secas"/directas). El centro de gravedad del peso
en operaciones sin combustible espresado como un valor índice. El
Indice Básico (BI) corregido para la influencia
del balance de las cargas incluídas en el peso de las operaciones
directas (DOW).
LI = Dead Load Index (Indice de peso muerto). Indice de
operaciones directas corregidas por la
influencia del balance de la carga en los compartimientos.
LIZFW = Loaded Index at Zero fuel weight (Indice
cargado con nada de combustible).
El índice del peso
muerto
(DLI) corregido por la influencia de pasajeros en la cabina
(combustible no incluído).
MAC = Mean Aerodynamic Chord (Cordón aerodinámico
medio) . Línea imaginaria de referencia (cordón)
que divide las areas del ala produciendo la misma cantidad de
sustentación.
La ubicación del centro de gravedad de un avión cargado es tomado
como un porcentaje de la MAC.
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